随着物流和交通运输业的发展，加之以经济全球化背景下各国间商品的流通越来越频繁，各大港口的吞吐量均在不断创新高，对于集装箱吊索具的需求量大增。据统计，2018年沿海港口吞吐量已达到94.4亿吨，同比增长4.2%，预计2019年也将呈现增长的趋势。港口作为海运和路运的中转站，在全球资源配置中发挥着重要作用，港口建设也成为各沿海国家的重点工程项目之一。 集装箱作为货物运输的重要载体，已成了国际通用的运输方式，港口的作业方式也在向高度自动化发展。包括厦门港、青岛港和上海港在内的众多国内港口都在致力于“无人码头”的建设，并取得了一系列的成果。自动化码头建设是实现港口转型升级、提高核心竞争力和提升港口形象的重要途径。2017年12月10日投入运营的上海洋山深水港四期自动化码头，是全球规模大，自动化程度高的集装箱码头，成为业界标杆。自动化集装箱码头装卸工艺系统主要由码头装卸、堆场装卸和水平运输3个作业环节组成。其中，关于水平运输自动化，目前许多港口已经能利用AGV技术以及无人驾驶技术实现。但是对于码头装卸环节，目前仍无法实现完全的自动化，主要原因在于岸桥与集装箱的对位环节控制难度很大。 集装箱的装卸速度是评估集装箱码头装卸作业效率的重要因素。在作业设备有限的情况下只有提高作业效率才能满足日益增长的港口吞吐量要求。当下虽然自动化集装箱码头岸桥作业的大部分环节可以由设备自动完成，但是对位环节仍需要作业人员手动控制。一方面，由于海上作业受海风影响大，且岸桥底部吊索具与岸桥主体采用柔性的钢丝绳连接，当海风较大时，容易产生晃动，不利于对准。另一方面，由于吊索具与集装箱的连接处尺寸较小，导致容错率不高，同样不利于对集装箱的抓取。因此即使是对于经验丰富的岸桥司机，往往也需要几次尝试才能成功“捕获”到集装箱，虽然当下许多港口开发了岸桥吊装的远程操作方式，但是实用性不高，重点是仍未摆脱人类的干涉，仍未实现完全自动化。

通过对链条索具实物以及使用过程观察、分析，可以直观的认定，中间环过早磨损的主要原因是：中间环相对链条气他部位可转动、活动的裕度较大，工作中载荷拉力施压在链环接触表面产生摩擦力，载荷越大摩擦力越大；同时，载荷吊运中产生不可避免的幌动力，中间环与其连接件之间将会产生相对运动，频繁的高强度机械摩擦所致。 为了延长吊链的使用寿命，技术人员提出了解决思路： 一是将超差中间环割掉，购买可拆卸的卸扣连接，通过一端时间使用，操作者反映卸扣相比中间环灵活性差，使用中链条也不易拉直、舒展，且挂钩时易伤手，此方法未得到延续。 二是从厂家购买弯制成型但未进行焊接连接的中间环毛坯，将超差中间环割掉，换上新中间环，再由车间焊工采用手工电弧焊的焊接方式将开口处焊牢。后者自行修复的中间环经过一段时间使用，虽然没有出现开焊、断裂等情况，但是管理人员仍然担心，吊链属于起重工具，其安全性应引起足够的重视，自行焊接的中间环直接投入使用，与专业厂家相比缺少必要的工序和检验，如果没有损检测、载荷试验等，焊接质量仅凭肉眼判定，难以得到保障，链环使用中可能出现断裂，引发安全事故，因此，该方法也不可行。